新국제여객부두 내항 건설,
평택항 경쟁력 떨어트리는 결과 가져와

정부·평택항만공사는 내항 선호, 평택시·항만업체는 현재 위치 주장
10년 전 계획으로 국제여객부두·터미널 건설 추진, 계획 수정 시급
평택항 10년간 ‘다람쥐 쳇바퀴’ 돌 때 인천항·부산항은 ‘순풍에 돛’

‘평택항 신국제여객부두’ 건설의 시급성이 지속적으로 제기되고 있는 가운데 민간 투자사업과 국가 재정사업을 수차례 오가면서 10년이라는 기간을 허송세월로 보낸 평택항국제여객터미널은 이미 포화상태를 넘어서고 있다.(본지 제128호, 2014년 8월 13일 보도) 특히 정부와 경기도·평택시가 ‘평택항 신국제여객부두’ 건설사업을 추진함에 있어 중심을 잡지 못한 채 서로 다른 논리로 각기 다른 입장을 보이고 있어 신국제여객부두 건설사업을 국가 재정사업으로 추진한다고 하더라도 규모와 위치, 운영방식 등에서 합의점을 찾기는 그리 쉽지 않아 보인다. <평택시사신문>은 ‘평택항 신국제여객부두’ 건설에 있어 문제점은 무엇인지 그 실태를 긴급 점검해봤다.

현재 평택항 내항에 추진되고 있는 평택항 신국제여객부두 건설계획은 카페리 환경변화를 감안하지 못한 것으로 평가되고 있다.
평택항 신국제여객부두는 2006년 항만기본계획 반영이후 10여년 경과돼 컨테이너 운임 감소와 선박 유류비 급증으로 카페리사업의 사양화 등을 제대로 반영하지 못했다. 특히 제주항과 부산항·인천항의 크루즈선 기항 증가와 크루즈부두 확보에 비하면 평택항은 크루즈부두를 전혀 반영하지 못하고 있다.
또 동일한 국제여객부두 건설사업에 대해 조사기관의 원칙 없는 결과 산출도 문제로 지적되고 있다.
▲예비타당성 조사-KDI(2006년 4월～2006년 11월), 총 사업비 1553억 원, B/C 0.394(5개 항로) ▲사업성 분석-KMI(2006년 12월～2007년 12월), 총 사업비 1621억 원, B/C 0.931(5개 항로) ▲예비타당성 조사-KDI(2008년 2월～2008년 6월), 총 사업비 1957억 원, B/C 1.04(6개 항로) ▲민간투자사업 적격성 조사-KMI(2009년 6월～2010년 2월), BTO방식, 총 사업비 2198억 원 등의 결과가 이 같은 문제점을 말해주고 있다.
민간투자사업 적격 대상 선정이후에도 일관성 없는 사업 추진이 지속되어왔다.
▲2010년 12월 13일 국가 재정전환 추진(국토해양부)-BTO사업 사업비 1860억 원 ▲2012년 3년 2일 민간 투자사업 재추진(국토해양부)-사업비 2135억 원 ▲2013년 8월 13일 민간 투자사업 정부고시에서도 사업비가 변경됐다. 민간투자사업 심의회 상정시 1898억 원→정부고시는 1591억 원으로 307억 원의 차이를 보이고 있다.
현재까지 진행되어온 평택항 신국제여객부두 건설사업은 경쟁력 확보 차원의 개발계획 변경보다는 민간투자사업 수익성(B/C) 확보를 위해 규모와 사업비 축소에 주력해 정부 사업에 대한 신뢰성과 공신력을 상실하는 결과를 초래했던 것이다.

평택항 신여객부두 건설과 관련해 정부와 지자체 등 각 기관별로 주장하는 입장도 제각각이다.
평택지방해양항만청은 정부의 개발계획에 의해 추진되는 사업이므로 현재의 개발계획인 내항 건설을 변경할 경우 사업지연이 우려된다는 입장이다.
경기도가 출자액의 대부분을 차지하고 있는 경기평택항만공사는 국제여객부두와 2종 항만배후단지를 연계 개발해야 시너지효과가 있으므로 내항에 국제여객부두를 건설하는 것은 타당하다는 입장을 보이고 있다.
평택시와 항만관련업체 대부분은 현재 추진되는 내항 신국제여객부두 건설계획은 2006년에 수립돼 해운항만의 환경변화를 제대로 반영하지 못한 오래된 계획이며, 건설 주체가 민간에서 재정으로 전환됐기 때문에 내항 신국제여객부두 건설과 현재 사용 중인 국제여객부두의 지속사용에 대해 향후 10년 이상을 내다보고 종합적으로 재검토를 한 이후에 건설방향 다시 결정해야 한다는 주장이다.
이 같은 현실을 반영하는 것은 물론 미래 지향적 개발을 위해 종합적인 재검토가 필요한데 내항에 신국제여객부두 건설시에는 안벽식과 푼툰식 부두를 배치하고 컨테이너 야드 면적 확대가 필요할 것이다.
현 위치 사용시에는 국제여객부두와 PNCT 임시접안시설의 지속적인 사용으로 새로 국제여객터미널만 신축해도 되며 향후 카페리항로 증가에 대비해 푼툰부두 1선석 개발계획을 추가해야할 필요성도 제기되고 있다.
항만전문가들은 컨테이너선의 대형화와 저가 항공사 출현으로 신규 항로 개설은 부정적이며 M&A를 통한 선사간 통합으로 앞으로 현재 상태가 유지될 것으로 전망하고 있다. 때문에 해양수산부는 최근 상황으로는 가능한 신규항로 개설을 최대한 억제하고 있지만 지방청과 경기평택항만공사의 경우는 카페리항로 추가개설이 가능하다고 판단하고 있어 신규항로 개설에 있어서도 확연한 시각차를 보이고 있다.

평택항 신국제여객부두 건설사업은 계획을 처음 수립한지 10년이 지나도록 하나도 이뤄놓은 것 없이 원점에서 다시 시작하는 처지가 돼버려 평택항 경쟁력 확보에 막대한 지장이 초래되고 있다.
특히 이 기간 동안 인천항과 부산항은 신국제여객부두를 국가 재정사업으로 추진해 인천항은 이미 준공했고 부산항은 준공을 앞두고 있지만 평택항은 갈팡질팡 행보로 시간만 허비하게 됐다.
타 항만의 경우 정부가 투자한 항만공사에서 ‘신국제여객부두 신축사업’을 진행하는 국가 재정사업이나 다름없기 때문에 사업계획만 확정되면 곧바로 공사에 들어갈 수 있다는 이점을 갖고 있다.반면 평택항만공사는 경기도와 평택시가 투자해 설립했기 때문에 막대한 예산이 소요되는 ‘신국제여객부두 신축사업’을 직접 수행하기 어려워 국가 재정사업으로 추진되기를 지속적으로 희망해왔기 때문에 이번 국가 재정사업 재지정 결정은 반가운 소식일수도 있다.반면 국가 재정사업 재지정에 따라 추진되는 신국제여객부두 건설사업이 평택항의 현실을 무시한 채 10년 전 세웠던 계획에 의해 추진되고 있어 수정이 불가피하다는 것이 평택시의 고민이다.
국가 재정사업으로 추진되고 있는 국제여객터미널과 여객부두가 평택항 발전 추이를 감안했을 때 규모가 턱없이 작고 내항에 위치해 이용객의 편의에도 문제가 있다는 것이다.
현재 운영 중인 평택항국제여객터미널은 하루 평균 800여명을 수용할 수 있는 규모지만 중국 영성항을 비롯한 5개 항로에 평택항을 찾는 이용객이 하루 최대 2000여명을 넘어 이용객이 몰릴 때면 도떼기시장을 방불케 하고 있다. 부두 접안시설도 정규 2개 선석밖에 없어 선박 4척이 동시 입항할 경우 2척은 바다에서 대기해야 하는 상황이 벌어지고 있다.2015년 말까지 정부의 제3차 항만기본계획 수정계획이 확정될 계획이다. 2006년 항만기본계획에 의해 계획돼 현실성이 부족한 평택항 신국제여객부두 건설계획을 제3차 항만기본계획 수정계획에 반영해 향후 20~30년을 내다볼 수 있는 규모의 국제여객부두로 건설되어야 평택항의 미래가 보일 것이다.